В этом году 7 ноября исполняется юбилейная дата – 90 лет со дня сквозного железнодорожного сообщения поездов по участку железной дороги Чернигов – Овруч. Этой дорогой сейчас пользуются работники Чернобыльской АЭС, жители Славутича и населенных пунктов вблизи нее. Во время экскурсий в зале ...
В этом году 7 ноября исполняется юбилейная дата – 90 лет со дня сквозного железнодорожного сообщения поездов по участку железной дороги Чернигов – Овруч. Этой дорогой сейчас пользуются работники Чернобыльской АЭС, жители Славутича и населенных пунктов вблизи нее. Во время экскурсий в зале ...
В этом году 7 ноября исполняется юбилейная дата – 90 лет со дня сквозного железнодорожного сообщения поездов по участку железной дороги Чернигов – Овруч. Этой дорогой сейчас пользуются работники Чернобыльской АЭС, жители Славутича и населенных пунктов вблизи нее. Во время экскурсий в зале «Строительство города Славутич» экскурсанты часто задают мне вопрос примерно такого содержания: «А что из себя представлял железнодорожный вокзал станции Нерафа посреди крестьянских полей? Мы понимаем, видели городские, а тут среди поля?!»
Мне пришлось поднимать записи 20-летней давности, и я хочу дать более обширный ответ о нашей истории. Чтобы подтвердить факты, изложенные мне Савелием Ивановичем Кривопишей (вокзал был якобы сделан из дикого камня, здесь были зал ожидания, касса, телеграф, комнаты дежурного и стрелочника), я на днях посетил единственного оставшегося в живых строителя железной дороги Чернигов – Овруч и долгожителя с. Неданчичи Александра Ивановича Байдака, 1918 года рождения. К сожалению, о вокзале станции Нерафа он ничего не помнит, но рассказал много нового, чего не было в моей предыдущей информации, а также и подтвердил ту, какую я уже имел.
«От Неданчич до сел Гуты Красной (Красовской) и Малеек были крестьянские поля. Когда ехали на свое поле конем, то набирали воду в глубоком колодце, который находился в урочище «Нерафа». В 10 лет я принял участие в строительстве железной дороги в качестве землекопа. Там, где сейчас славутичская котельная, раньше текла речка со стороны Гуты в сторону с. Мнёв. Через неё надо было построить деревянный мост, метров 25. Со своими сверстниками и постарше мы копали канаву до появление воды.
Саперы по доскам возили тачками песок на полотно. Часть откоса со стороны речки забетонировали. Затем паровыми молотками забили сосновые сваи. На них закрепили балки, шпалы и рельсы. На Днепровский мост песок возили специальными конными возами – каламашками и грабарками (в нашем хозяйстве было два коня, я также помогал отцу грабарить) – до тех пор, пока у коня хватало сил подняться на полотно. Затем саперы уложили шпалы и рельсы. Со стороны Нерафы стоял паровоз с платформами, землекопы накидывали песок на платформы, паровоз толкал их к строящемуся мосту, они же и скидывали песок с платформ на полотно.
Порожняк (порожний состав) снова уходил на погрузку песка. А саперы тем временем поднимали шпалы и рельсы на вновь насыпанный песок. И так поднимали насыпь полотна до определенной высоты. Железные фермы собирали на забитых сосновых сваях со стороны Комарина. Когда кессонщики сделали «быки», фермы перетянули на «быки» специальными приспособлениями, а сваи выдернули для прохождения пароходов.
Через Днепр была паромная переправа. С помощью парома переправляли людей, строительный материал, лошадей. Также были специальные паромы для вагонов. К причалу вагоны подавали по временной железной дороге от ст. Неданчичи, рельсы парома и причала состыковывались, паровоз загонял вагон на паром, который перетягивали с помощью лебедок на правый берег Днепра. Насыпали дамбы с украинской и белорусской стороны для защиты полотна от размыва в случае большого наводнения.
Я и многие мои односельчане плели из лозы так называемые кошули. В откос полотна забивали колышки 50 см друг от друга, и по горизонтали, и по вертикали. Получалась кошуля в виде ящика без дна. В нее клали камни для того, чтобы земляное полотно уплотнялось и не выдувалось ветрами.
Мы жили недалеко от лагеря военных (строили дорогу саперы-железнодорожники и вольнонаемные. – Е.А.). Сельская детвора, в их числе был и я, бегала к солдатской кухне с котелками, где повара безотказно давали нам приготовленную пищу. А также вместе с саперами жители села смотрели немые кинофильмы, концерты и пьесы приезжих артистов. В нашей хате жили специалисты-кессонщики. Я иногда видел, что у них шла кровь из ушей и носа. (Кессонщики работали под давлением воздуха в кессоне и за счет перепада давления в организме человека у них появлялась так называемая кессонная болезнь. – Е. А.)
Весной пароходы-«лопатники» (пароход, приводимый в движение с помощью водяных колес, так их прозвал народ. – Е. А.) еле-еле могли подняться против течения возле моста. Буксиры с баржами не могли пройти из-за перепада воды. Для сохранения моста плоты с древесиной не сплавляли. 7 ноября 1929 года было торжественное открытие движения поездов по мосту. Во время уроков к школе подъехала машина-полуторка. И нас, школьников, стали возить на митинг. Играл духовой оркестр. Давали нам сладости и пряники.
Видел, как три паровоза ездили по мосту. Все радовались этому событию, железная дорога принесла нам цивилизацию: стали ходить пассажирские поезда в Чернигов и Овруч, развивалась торговля, телефонная и почтовая свіязь, заработала электростанция для подачи тока на вокзал и мост.
Неданчичский вокзал был красивый, сделан из кругляка, стены покрашены в светло-желтый цвет. Крыша покрыта досками или жестью, не помню. В железнодорожном вокзале были зал ожидания, касса, почта, буфет, телеграф, помещение для начальника и дежурного по станции.
В 1931 году было очень большое наводнение. Вода пошла через верх дамб – и две были смыты, несмотря на все усилия по их спасению. Была угроза падения моста, поскольку был большой перепад воды у моста и стало вымываться дно реки. Специалисты опасались, что «быки» упадут вместе с фермами. Было принято решение сбрасывать камни, привозимые платформами из Овручских каменных карьеров, возле «быков». Этот мост был спасен, а вот деревянный мост через озеро Гнырово (43 м длиной. – Е. А.) водой был снесен. Особенно пострадала белорусская сторона. Мост через реку Брагинка (35 метров. – Е. А.) и два километра полотна были смыты водой, остались одни рельсы. Все разрушения были устранены – и движение поездов продолжается и по сегодняшний день».
Евгений АЛИМОВ,
директор Краеведческого музея г. Славутича и Чернобыльской АЭС